观点网 杭州泛远国际在2024年1月4日之前，还剩1次递表机会。如果没能成功，作为战投已注入约1.4亿元的阿里便要撤资。
但情形并不明朗。杭州泛远国际利润很薄，截至2021年12月31日止2个年度和2021-2022年前9个月毛利率分别约为8.15%、7.38%、9.14%及8.17%，均没过10%，供应商单一、货量一般，成本降不下来。
在经营风险因素第一条当中，杭州泛远国际表示，“倘中国增长减慢或出口减弱，我们的业务、财务状况及经营业绩或会受重大不利影响。”
目前外需转弱外加复杂的国际关系格局，杭州泛远国际要完成对赌并不容易。
“霸王”条款与上市一搏
杭州泛远是继中联航运、德威、乐舱物流、卓越物流之后，又一家计划登陆香港证券市场的物流企业。
这其中，德威集团和杭州泛远在股东背景上有相似之处，菜鸟曾于2021年9月向德威集团投资约6722万美元，IPO前持有德威集团29.5%的股份，阿里巴巴国际站跨境供应链总经理王添天、菜鸟国际供应链总经理赵剑二人担任德威集团非执行董事。
但阿里巴巴作为杭州泛远的战略投资股东，并不是遮风避雨的大树，而是对赌方。
2021年1月4日， “淘宝中国”（阿里巴巴重组完成后附属公司）与杭州泛远国际订立股东协议，阿里巴巴中国对新增注册资本、新发股、可换股债券等有优先认购权，此外，享有有限购买权、共同出售权、反摊薄权、一名董事的提名权、清盘优先权等。
其中反摊薄权上，如果杭州泛远以低于阿里巴巴支付成本的价格发股，则要以现金或者配发额外股份作为补偿。
还有一条足以显示阿里巴巴的话语权，杭州泛远承诺在未经阿里巴巴中国事先书面同意的情况下，其不应给予任何其他投资者较阿里巴巴中国所获者更有利的权利、利益或任何其他优待。
上市未完成即撤资，阿里巴巴在更细节的对赌规定上显得强硬。有任何对上市产生不确定影响的因素都可能触发阿里的撤资。
招股书显示，杭州泛远在完成IPO前的任何时候，创始股东明确表示放弃、或有事宜不符合上市治理规则、再或者高管不作为导致公司行政处罚以及对阿里巴巴做出不实陈述违反承诺等等，均可能触发阿里的撤资权。
哪怕如愿成功过会，上市工具的市值令包括但不限于阿里巴巴中国的股东满意同样不算成功，这次IPO得是一次“合资格”的IPO。一切都如愿之后，阿里巴巴也不存在股票的禁售期。
而撤资权一旦行使，阿里巴巴中国有权要求杭州泛远或创始股东购回阿里巴巴中国所持有的全部或部分股份。且合资格的IPO时间期限还很紧，截止在2024年1月4日，倘若这次的招股书失效，那么杭州泛远便只剩1次递表机会。
据了解，目前阿里巴巴已在协议后不久的2021年1月22日，支付代价金额约为1.4亿元。若是按照招股书目前显示的，在重组前的股东架构中，淘宝中国以约1.4亿元持股10.58%来算，杭州泛远公司市值约13亿元。
议价难与未知风险
泛远国际表示，公司主要从事提供端到端跨境物流服务，“打造稳、快、优的跨境电子物流服务体系”是公司的使命。根据弗若斯特沙利文报告，按2021年跨境电子商务物流业收益计，我们于中国跨境电子商务物流市场排名第八。
传统跨境物流与跨境电商物流，二者流程差别不大，即国内运输、报关、干线运输、清关、海外运输等环节构成。
据了解，传统的跨境物流主要是传统外贸主体企业B2B的进出口，货物多为大批量、少批次，干线以海运为主，而跨境电商的物流包含B2C部分，存在小批量、多批次、高时效的需求，在流程上，增加了揽收、集货、分拣的步骤，在海外需要进行转运、尾程派送、海外仓储等。
匹配不同需求，杭州泛远在端到端跨境物流上，提供三种配送，分别是快速配送（3-5营业日）、标准配送（6-9个营业日）和经济配送（10个营业日或以上），在各个环节上，杭州泛远国际有自身相应的供应商，与超过1100名供应商维持业务关系，从而把各个环节管起来。
据华创证券对跨境电商物流核心竞争优势的研究，头程（揽收）、报关、干线运输、海外仓和尾程派送当中，较为重要的是尾程派送中和海外合作方的信任关系以及派送货量，同等重要的是，跨境干线资源与干线网络覆盖范围。
泛远国际称，自2005年起与客户集团G（一间财富500强、在美国成立的跨国物流公司集团）维持业务关系；于2017年收购航港集团以来亦成为供应商集团A（一间在美国创立，并在法兰克福证券交易所上市的财富500强德国物流公司集团）的业务伙伴，均建立了10年以上的关系，尽管供应商单一集中，供应商集团A的采购额一度占比到近一半。
或许是因合作时间长久的信任抵消了部分议价，泛远对A的采购额有所增高，截至2020年、2021年及2022年9月30日止九个月，采购分别约为3.79亿元、3亿元及3.42亿元，占采购总额约28.3%、25.2%及42.3%。
但另一方面也显示出泛远国际对上下游并没有明显议价优势。业内人士曾这样描述跨境物流公司的运作：平台揽收使用了一到两家供应商，国际空运使用了不下三家航空公司，最后一公里用平台的总量拿到更好的价格，这样就可以把行业内最后的资源整合在一起让效益最大化，并从成本和时效达到平台本身的要求。
一个快递赚不了钱，而一条干线或者说整合下来的一条链所承载的快递总量，利润便可观。规模化效应产生，成本才降下来。
招股书数据显示，杭州泛远国际利润仍然很薄，截至2021年12月31日止2个年度和2021-2022年前9个月毛利率分别约为8.15%、7.38%、9.14%及8.17%，均没过10%，物流成本占销售成本95%左右。
不过，跨境物流综合毛利率相对不高，去年上市的乐舱物流综合毛利率12.6%，头部的中远、华贸毛利率也在10%上下。
招股书显示，2020年、2021年以及截至2022年9月30日止九个月，杭州泛远国际分别录得总收益约人民币15.12亿元、13.54亿元及9.26亿元。2021年收益较2020年下滑10.5%；2022年前九个月收益9.26亿元较上年同期继续下滑3.4%。
该公司表示，为维持具竞争力的价格、降低亏损率及达致盈利，已采取成本控制措施。例如，可透过优化路配送线降低交付成本。
“然而，我们已采纳或日后将采纳的措施可能未如预期有效。无法保证我们将不会因竞争、法规或其他因素而被迫下调我们支付予供应商的费用、下调向客户收取的费用或上调营销及其他开支以在竞争压力下吸引及挽留客户与供应商。”
在经营风险因素第一条当中，杭州泛远国际表示，“倘中国增长减慢或出口减弱，我们的业务、财务状况及经营业绩或会受重大不利影响。”
“我国外贸领域的主要矛盾，从去年的供应链受阻、履约能力不足，已经转变为当前的外需走弱、订单下降，这是一个重要的变化。” 商务部对外贸易司司长李兴乾在2月2日的国务院新闻办发布会上说。
据了解，近期我国外贸订单较往年出现连续下降。在去年10-12月，以美元计价，我国外贸出口已连续三个月出现下滑，而到了今年年初，外贸订单下滑的情况更为严重。据日本海事中心（JMC）的数据显示，1月份中国对美国的出口箱暴跌25.4%。
此外，1月消息称，美国即将实施进口商品税收限制政策，即“所有从中国寄出的包裹都会被美国海关拦截，800美金以内的商品或将按照一般贸易的纳税标准进行交税。”原先的800美元以内的小包商品免税模式进美可能不再持续。国际关系格局的变化还在持续影响中国的进出口。
“全球经济放缓或其他因素导致亚洲（尤其是中国）的任何不利经济或社会发展会导致消费整体下跌及国际贸易放缓，可能会严重影响我们的业务。”杭州泛远国际表示。
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