扬州城市论坛 财经 狂奔的新能源,还在大洗牌

狂奔的新能源,还在大洗牌

撰文/ 曾广 李贤焕

编辑/ 董雨晴

从政策导向到市场导向,国内新能源汽车行业战局正酣,但在造车新势力们起伏不定的交付量中,市场尚未完成最后的筛选。站在2022年的最后一个季度,当小米汽车还没量产,华为还没亲自下场造车,苹果汽车尚未官宣,留给后来者的窗口,变得越发小了。


今年国庆节,9月新造车交付量公布的首日,作为理想汽车的投资人,美团创始人王兴就在朋友圈即兴点评了新造车的销量表现。他说:“过去二三十年,中国premium高端车市场的领导者一直是德系BBA,接下来两三年就要看‘理蔚华’了,不管哪家赢,中国都会赢。”


其实不仅王兴给的座次排序出现了变化,随着各大新能源汽车品牌陆续公布了9月份及三季度产销量,行业竞争加剧的同时,不同品牌之间的洗牌效应已经出现。


其中,比亚迪连续两个季度销量超过特斯拉,有望坐稳今年全球第一的宝座,而新势力方面,汽车巨头的“亲儿子”们争相崛起,开始挤压“造车新势力”的生存空间。


大洗牌之下,老玩家掉队、新玩家逆袭,行业格局未定,尤其是在造车新势力起伏不定的交付量中,整个市场战局变得更加扑朔迷离。



刚过去的9月,是新能源车的重要销售月份,各大厂商百花齐放,推着国内新能源汽车市场大盘又往上走了一大截,新能源汽车渗透率进一步提升,已接近三成。


其中销量最惊人的比亚迪成了“一枝独秀”,9月销量直接突破了20万辆,今年以来累计销量已经突破118万辆,在销量上已经远超单月在万辆上下浮动的“造车新势力”,甚至和不愁卖的特斯拉也拉开了一些差距。


就在上个季度,比亚迪第一次超越了特斯拉成为全球第一大新能源汽车厂商,仅三个月之后,比亚迪就将双方的差距进一步拉大。据比亚迪和特斯拉销量数据显示,比亚迪三季度实现销量53.9万辆,特斯拉实现销量34.3万辆,比亚迪领先了19.6万辆。


在头把交椅更迭之外,销量在第二梯队的新势力们依旧打得火热。


作为新造车的代表,“蔚小理”曾长期占据新势力销量排行榜前列,但是在第三季度,蔚来和小鹏都有些乏力,反而是低价路线的哪吒、零跑开始起量。这一座次变化在9月的销量表现中更加明显。


具体而言,蔚来9月交付10878辆,同比微涨2.4%,小鹏汽车9月交付8468辆,同比下降18.67%,已经连续两个月跌破万辆门槛。已有车型的交付量增长逐渐疲软的情况下,近期刚发布的小鹏G9被寄予期待能扛起销量增长的大旗。


理想汽车凭借新发布的L9终于走出了前两个月的“水逆”,9月交付的11531辆中,理想L9直接占据了10123辆。另外在9月最后一天,理想汽车还一次性上新了理想L8和理想L7两款车型,新车型预期将在11月初开始交付。


与此同时,同为高端定位的问界起势比较快,作为华为手把手扶持和塞力斯一块做出来的品牌,问界接连创下新高,实现10142辆交付,连续两个月交付量破万,基本坐稳了高端新能源SUV市场。就在上个月,余承东在华为秋季发布会上发布了问界M5 EV,开始进入纯电市场。


这也无怪乎王兴直接把“蔚小理”的称呼变成了“理蔚华”。


价位略低一些的哪吒、零跑也表现不错。哪吒“U+V”的交付量为18005台,同比增长134%;零跑通过旗下S01、T03、C11以及C01四款量产车型,给出了交付量1.1万辆、同比增长超过200%的结果。


当然,除了上述厂商以外,广汽埃安、极氪等脱胎于传统厂商的品牌也都开始在新能源领域逐步“上道”。



9月极氪001交付了8276辆,环比增长15.5%;广汽埃安给出的9月销量数据为30016台,同比增长121%,首次实现月销量超过3万辆。


从政策导向到市场导向,国内新能源汽车行业战局正酣,但在造车新势力们起伏不定的交付量中,市场尚未完成最后的筛选。站在2022年的最后一个季度,当小米汽车还没量产,华为还没亲自下场造车,苹果汽车尚未官宣,留给后来者的窗口,变得越发小了。




今年第二季度,当比亚迪首次超越特斯拉成为全球电动汽车出货量第一时,不少分析认为,这主要是由于上海城市管控造成的产能受限。但最近刚刚公布的三季度销量进一步验证了比亚迪的增长潜力,而特斯拉则将交付量不及预期归咎于物流受限。


美国时间10月3日,特斯拉交付量公布第二天,其股价大跌超过8%,其第三季度汽车交付量34.38万辆,不及市场预期的35.79万辆,截至10月7日周五收盘,特斯拉三天累计下跌约16%,创下了自2020年3月以来的最差单周表现。


自全球电动汽车开始普及以来,特斯拉几乎一直稳坐头把交椅,但是今年第二季度,市场情况开始起了变化,比亚迪首次超过特斯拉成为全球第一大电动汽车厂商,而进入三季度以后,双方的差距迅速扩大。


比亚迪的速度确实惊人,仅仅两年前,其年销量还只有19万辆,而特斯拉销量高达50万台,比亚迪不足特斯拉销量的一半。2021年,比亚迪销量翻了三倍,达到60.4万辆,特斯拉销量也增长至93.6万辆,比亚迪和特斯拉仍有差距,但其已经达到特斯拉销量的2/3。进入2022年以后,让人颇感意外的情况发生了,比亚迪快速缩小了与特斯拉的差距,并在二季度成功登顶,如今两者的销量差距还在进一步拉大。


看似意外,实际也在情理之中。


这和中国新能源汽车的销量市场大爆发有着很大关系,数据显示,今年上半年全球新能源汽车销量超过422万辆,其中中国销量高达260万辆,占比超过六成。


特斯拉的一个显著问题在于,车型单一并且迭代缓慢,特斯拉官网目前在售的共有四款车型,分别是model 3、model Y、model X、model S。在今年三季度卖出的34.38万辆电动车中,model 3和model Y占比高达95%,这两款车型分别发布于2016年和2019年。



相比较之下,比亚迪的产品线要丰富得多,其王朝系列和海洋系列的不同车型覆盖了10万至30万元不同的价位,其中最便宜的元Pro起售价不到10万元,而汉、唐等车型售价则上探至30万元以上。


此外,特斯拉主要使用的三元锂电池被指安全性不足,多次发生安全事故,似乎降低了消费者的信任度,尤其是前不久明星林志颖驾驶特斯拉发生事故,在很多消费者心中造成了冲击。“现在谁还敢买特斯拉啊,我在路上看见都要避开点。”一名开新能源的网约车司机吐槽道。


2022世界动力电池大会上,中国科学技术大学教授孙金华曾透露过一组数据,2021年度,全国发生电动汽车火灾事故3000余起,其中有六成为三元锂电池车型,而磷酸铁锂电池只有5%。


另一边,比亚迪动作频频,争夺全球新能源汽车霸主的野心被摆上了台面。先是在3月份,正式停止燃油车的生产和销售,专注于开发BEV(纯电动汽车)和PHEV,然后是刚刚过去的9月份,宣布正式进军欧洲市场,在欧洲市场发布了汉、唐、元三款车型。



按照目前的销量情况来看,比亚迪距离150万辆的年销量目标已经相当接近,在最后的一个季度里,比亚迪有望冲击更高的销售目标。


但需要注意的是,电动汽车的比亚迪时代还没有真正的到来,在比亚迪交付的新能源车里,混动车型和纯电车型目前仍是各占一半,而前者大多被认为是新能源时代的过渡车型,纯电才是真正的彼岸。


另外,从盈利水平来看,特斯拉也依旧是目前市场的王者。比亚迪虽然在整体销量上比特斯拉高出一截,但是因为主打的基本都是30万以下的车型,收入和盈利水平还是和特斯拉存在差距。


财报显示,今年上半年比亚迪营收1506亿元,其中来自汽车相关业务的收入为1092.67 亿元,净利润35.95亿元,而特斯拉仅第二季度就实现了169.34亿美元收入(约1202.85亿元人民币),净利润22.56亿美元(约160.57亿元人民币)。


毫无疑问,对于这两家新老巨头来说,战局还处于起始阶段,未来围绕着两家巨头在纯电领域和高端市场的进一步较量,仍然有不少看头。



六年前,消费者张曦开着自己新买的新能源车驰骋在大马路上,最喜欢观察路面上行驶的车辆中,有多少比例的车是新能源车。“2016年我还是抱着小白鼠的心态入手了第一辆新能源车,所以就想看看谁和我一样,会这么早就开始尝试。”


这种新奇的想法在后来几年间逐步消失了。因为随着市场与技术发展的飞速演进,新能源车已经变得越来越普及。


这种飞速的变化,是整个行业在最初都没想到的。在传统汽车时代,汽车的设计、研发、制造等环节已非常成熟,相关的产业链庞大而稳固。而在与传统车企的第一轮竞争中,造车新势力领先一步是业内的共识。


在特斯拉引领的第一波新造车浪潮里,造车新势力以更敏捷的姿态、对新技术的坚定追求,共同引领了新能源汽车爆发。


在那个时候,传统造车企业依靠着几十、上百年的造车工业,从意识到组织转型都落后一步,很长时间里被认为有“船大难掉头”的问题。结果就是,新势力走的每一步都倾尽全力,而传统车企更多是关注作为基本盘的燃油车市场,再顺手抱着手里已有的图纸出几款“油改电”,没有意外的,都会在转型中落后一步。


从市场的角度,这个原本在政策推动下持续前进的新能源行业,近两年的发展速度已经超过了原本的市场的预期。


在今年9月进行的第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上,工信部原部长苗圩表示:“新能源汽车渗透率达到25%的目标大概率可提前3年,即在今年实现。”


仅仅20天后,据乘联会最新的预测数据显示,9月新能源汽车销量预计58万辆,同比增长73.9%,推动新能源汽车销售渗透率达到29.7%。有乐观的预测认为,到2023年,这一渗透率或将达到50%。


经历了早期的摇摆期和摸索阶段,传统巨头在新市场面前找到了应对的动作,以成立“新势力”品牌开始直面特斯拉们的竞争。岚图、极氪、埃安等新品牌逐渐成立,背靠巨头的同时,也抛开了沉重包袱。


于是我们能看到,被称为大厂新势力的品牌们,在技术、产品上快速追赶,营销、体验等方面也跳出了原有4S店的模式,照着特斯拉走过的路走了一路捷径。


一两年前,尤其是高端新能源汽车市场,受关注的玩家都是以特斯拉、“蔚小理”为代表的企业,与生俱来的科技感与时尚感,更容易被消费者所接纳。


在传统车企的新能源车逐渐开上路后,市场格局正在快速转变。


随着零部件供应紧张、原材料价格暴涨,本就盈利困难的新势力们不同程度地暴露了短板,从上半年开始,蔚来、理想和小鹏都曾先后出现销量瓶颈,交付量大幅下跌。


今年上半年,蔚来有5个月交付量在1万以下,理想在上个月也遭受“水逆”,交付量腰斩至4571辆,比疫情最严重的4月份还低,而小鹏则在最近两个月连续销量跌破一万。


在新旧产品更替的节奏上,新势力们和传统巨头还是有着不小差距,导致其交付量波动较大,相比较之下,树大根深、布局广泛的传统车企在这波冲击下逐渐显现优势。


在产品上,不同于特斯拉潜心打造拳头产品,传统车企则以更加丰富的产品实现围攻。以比亚迪为例,比亚迪目前拥有王朝和海洋两大系列产品,涉及售车型11款,其中光是售价在20万元以上的高端产品有9款。


“下饺子”般密集的产品组合构成了一个更完整的产品矩阵,也加速了产品迭代。


此外,在外部因素持续影响的背景下,对产业链上游的把控也至关重要。这方面,方正证券研究所指出,比亚迪的业务布局都围绕着电动化这个核心,涵盖了大家熟悉的整车制造 + 电池制造 + 电控芯片制造 + 电机。


在去年开始的锂电池价格飙涨后,传统巨头也有更多条件通过收购等方式和上游实现更紧密绑定。而这也是传统车企出身的大厂新势力所具备的先天优势。


当下,新势力们也逐渐向传统车企看起,开始了全方位上下游产业链的布局,将命运掌握在自己手中。


当新能源汽车已经度过了早期的试探和尝鲜期,进入大规模替代燃油车的下半场,从产品延伸到背后的工艺、供应链的比拼正在全方位展开,此外,以自动驾驶为代表的技术竞争也仍在继续,在产品愈发“内卷”的智能化赛道,这场混战才刚刚开始。


(文中张曦为化名)

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